Грустная была история. Однажды меня спросили, что купить, если в приоритете скорость и практичность? Посоветовал Audi RS2 Avant — 315-сильный универсал с «механикой», разработанный в союзе с. И ещё кузов был такого божественного синего цвета! Тот человек больше ничего и не смотрел — влюбился в машину, купил её и был счастлив. Ровно до того момента, как узнал, что «эр-эска» не растаможена… Но если сейчас мне зададут тот же вопрос, я отвечу примерно в том же духе: присмотритесь к нового поколения.

Алюминиевая вставка по низу переднего бампера, к счастью, не является обязаловкой, а входит в список опций. Треугольнички по бокам бампера тоже выглядят так себе, но с их помощью обеспечивается необходимое охлаждение тормозов. Коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,34. Разведку провели боем — нас привезли на гоночный трек Red Bull Ring, который до перестройки, что началась в 2008 году, носил имя A-1 Ring.

Натянул подшлемник, втиснулся в шлем, и ты уже почти Себастьян Феттель. Только за рулём Audi, а не Infiniti. Но у меня этого всего могло и не быть. Я забыл свой пропуск на гоночную трассу в одной из пятидверок, на которой итальянские журналисты укатили на тест-драйв. Понервничать пришлось не только мне, но на Red Bull Ring я всё же попал. Пока пейс-кары смиренно стоят под палящим австрийским солнцем, нам быстренько рассказывают о новом продукте.

Кузов Audi RS4 Avant находится к земле на 20 мм ближе, чем у обычных пятидверок Audi A4 Avant. Почти все компоненты подвески выполнены из алюминия, рычаги и стальные подрамники усилены, а пружины и амортизаторы стали менее податливыми. За счёт утолщённых стабилизаторов поперечной устойчивости уменьшились крены. Немецкие инженеры перенастроили эластокинематику подвесок, повысили их угловую жёсткость.

А на треке нам в помощь — ещё и опциональные регулируемые амортизаторы Dynamic Ride Control с клапанным механизмом, активный задний редуктор и карбонокерамические тормоза. В общем, всё, как у купе Audi RS5, включая высокофорсированный атмосферный мотор V8 4.2 FSI. Его 450 сил и 430 Н•м идут на обе оси посредством центрального дифференциала с коническими шестернями. Пробуждение двигателя и его работа на холостых оборотах — что-то особенное. После нажатия кнопки start engine стрелка тахометра одолевает отметку 2000 об/мин, а воздух наполняется сочным рыком из выпускных патрубков.

Когда стрелка занимает своё статичное место, рык сменяется пульсирующей бубнёжкой, которую и слышишь, и ощущаешь телом. Мурашки по телу не бегут, но этот ритуал я совершил несколько раз кряду. Устроиться в спортивных ковшах удалось быстро, хоть и сел я впритык, — ещё немного, и боковые валики подушки впились бы в бёдра, словно клыки бультерьера в кусок мяса. Срезанный по хорде руль отлично лёг в ладони, ноги расположены почти параллельно полу, а пространства вокруг головы и над ней достаточно, даже когда ты в шлеме. Сигнализирую большим пальцем, что готов к выезду на ринг. Всего у меня шесть кругов, каждый длиной 4,3 км. Два первых круга меня ведёт пейс-кар. Мехатронное шасси — в режиме Dynamic с утяжелённым рулём и дубовой подвеской.

С пит-лейна на прямую я выезжаю примерно на 70 км/ч, а потом под громкий рёв и ударные смены передач «робота» S tronic устремляюсь к самому медленному виражу трека Remus. Перед жёстким торможением, во время которого понижение ступеней проходит под грубое рявканье, успеваю разогнаться почти до 200 км/ч по спидометру. Несмотря на грозный вид и грубое звучание, Audi RS4 Avant — вполне дружелюбный автомобиль. Реакции на действие рулём быстрые, но мягкие, а характер двигателя задорный, но не взрывной.

Это ведь спорткар на каждый день. Как выяснилось позже, можно было развить скорость выше этой отметки, но тормозные механизмы, как мне показалось, как-то подустали — я ведь ехал на машине, на которой до меня уже проехали кругов 18 в агрессивном режиме. Полноприводная «эр-эска» замедлялась яростно, но увеличенный ход педали тормоза и возросшее усилие на ней заставляли осторожничать. Безусловно, 450-сильная «восьмёрка» превращает RS4 Avant в метеор, что наглядно демонстрирует беснующаяся на разгоне стрелка спидометра. Да и спурт с 70 до 180 км/ч занимает около 7-8 с, а преселективный «робот» в спортивном режиме отщёлкивает передачи молниеносно. И всё же ощущения от динамики какие-то обыденные: ты понимаешь — да, это быстро, но не чувствуешь. И на отличную шумоизоляцию не спишешь — шумов от дороги и набегающего ветра почти нет, хотя раскатистый клич мотора будто бы пронизывает тебя насквозь.

Организаторы позаботились о том, чтобы у нас осталось на память видео с трека. Пусть вас не смущает спидометр — он размечен в милях В чём же дело? Может, в относительно небольшом крутящем моменте 430 Н•м, доступном с 4000 до 6000 об/мин? Вот как раз тяги на низах и не хватает, особенно на выходе из медленных поворотов. А ещё «заряженный» универсал весит аж 1875 кг! То есть на тонну идёт 240 «лошадей». Незадолго до поездки в Австрию удалось поездить на 407-сильном купе BMW 650i последнего поколения. Этот почти пятиметровый автомобиль массой 1845 кг выстреливал так, что аж дух захватывало.

Это всё наддув и 600 Н•м тяги, что обрушиваются на тебя. Такого накала страстей в Audi RS4 чуть недостаёт. Зато в ходовых виражах за рулём «эр-эски» адреналином можно захлебнуться — устойчивость феноменальная! Шинами Pirelli P Zero шириной 265 мм автомобиль клеится к полотну буквально намертво, а поперечные перегрузки, по ощущениям, ещё немного... и раскидают тебя по салону вместе с креслом. Поведение универсала прогнозируемое и однозначное, а работать рулём приходится на относительно малых углах поворота.

Рулевая рейка прекрасно изолирована от дорожных невзгод, но вся необходимая информация через фильтр проходит в полном объёме. На какой угол повернуты передние колёса, в какой момент начался снос — всё это буквально чувствуешь кончиками пальцев. Однако специалист отдела технических разработок quattro GmbH Матиас Нотлинг обещал больше эмоций, особенно когда рассказывал о полноприводной системе.

В обычных условиях соотношение тяги равняется 40:60 в пользу кормы, но в некоторых случаях на передок поступает до 70%, а на корму — до 85% момента. О заднеприводных повадках речи не идёт вовсе: на резкое добавление газа универсал реагирует сносом передней оси. Иногда удаётся добиться скольжения всеми четырьмя колёсами. А занос можно лишь спровоцировать быстрым прекращением подачи топлива на дуге. Корма плавно устремляется внутрь виража, но времени на корректировку, кажется, выделено безмерно.

Даже показалось, что автомобиль сам себя стабилизирует. Очень надёжно. Катались мы не только по треку — на изучение окрестностей Шпильберга нам выделили час. На дорогах общего пользования «эр-эска» по-прежнему чертовски резва, а изгибы полотна разной крутизны проходит, едва ли используя половину своих способностей. Но многим в повседневной жизни тяжело будет мириться со спортивным режимом коробки передач. «Робот» похвально держит текущую передачу подольше и эмоционально сотрясает кузов при переходе на повышенную ступень, но от звука мотора и дерготни устаёшь. И совершенно нереально ездить, когда амортизаторы переведены в режим Dynamic. В Австрии дороги ровные, практически без изъянов, но RS4 Avant убеждает в обратном — трясёт так, что с пассажирами общаться тяжело!

С увеличением скорости тряска становится лишь сильнее, а вести автомобиль — всё сложнее. Из-за резких повторяющихся вертикальных ускорений универсал рыскает по асфальтовому полотну, гуляет по траектории. И это на ровной дороге. Когда же под колёса попадают трещины и даже небольшие ямы, седокам в салоне впору реветь — очень жёстко! Поэтому «мехатронику» настраивали мы с коллегой сами в режиме Individual.

Характеристики мотора и рулевого управления выставили в Dynamic, а подвеску «разжали» до режима Auto. При этом S tronic трудился в обычном режиме, в котором переключения вниз хоть и происходят с секундной задержкой, но остаются плавными. В таком виде Audi RS4 Avant превращается в идеальный спорткар на каждый день — с плотной, но не зубодробительной подвеской, мощными тормозами, с оптимальными откликами на подачу топлива и тишиной в салоне, которая нарушается лишь рокотом выпускной системы. В нашей стране любят универсальные и практичные автомобили, но при том условии, что это будет кроссовер. А «заряженный» универсал D-класса — что представитель Красной книги. «Сараи» у нас не жалуют, а в любимом для россиян формате четырёхдверки Audi RS4 больше не будет.

По словам специалистов Audi, седан отчасти заменило купе RS5. Видится нам, что россияне лучше купят седан Audi S6 с 420-сильным битурбомотором V8 4.0, который в разгоне до 100 км/ч уступает модели RS4 Avant всего 0,2 с, а стоит при этом на 236 тысяч рублей меньше — 3 408 200 против 3 644 500 рублей соответственно. Но мой ответ на вопрос об идеальном сплаве спорта и практичности вы уже знаете. В основе пятидверки Audi RS4 Avant лежит обычный универсал Audi A4 Avant. Однако «заряженный» вариант длиннее на 20 мм (итого — 4719 мм), шире на 24 мм (1850) и ниже на 20 мм (1416). Схема подвесок та же: двухрычажная конструкция спереди (её в Audi называют пятирыжкой) и многорычажка сзади.

Но инженеры провели серьёзную работу, установив пружины и амортизаторы с иными характеристиками, утолщённые стабилизаторы поперечной устойчивости, менее податливые сайлент-блоки. Подвескам перенастроили геометрию, а благодаря облегчённым компонентам ходовой части и тормозам (минус 2,5 кг со стандартными механизмами и минус 4,5 кг с карбонокерамикой) удалось сократить неподрессоренные массы. В качестве опции существуют регулируемые амортизаторы Dynamic Ride Control. По диагонали с помощью гидравлических магистралей и центрального клапана соединены два амортизатора, в которых в зависимости от условий движения регулируется поток масла и тем самым их жёсткость. Рулевой механизм оснащён электромеханическим усилителем руля с передаточным отношением 16,3:1. Электромоторчик, расположенный на рулевой рейке, уменьшил расход топлива на 0,3 л при каждой пройденной сотне километров по сравнению с традиционной гидравликой. За доплату рулевое управление можно оснастить адаптивной функцией. Также универсал умеет сам подруливать — в рамках работы системы Audi active lane assist, помогающей удерживать автомобиль в полосе и сохранять прямолинейность движения при торможении на «миксте».

Двигатель V8 4.2 FSI с углом развала блока цилиндров 90 градусов, 450 силами и 430 Н•м — доработанный вариант агрегата, который ставился на прежнюю «эр-эс-четвёртую». На машине прошлого поколения «восьмёрка» развивала 420 «лошадей» и те же 430 ньютон-метров. Мотор с непосредственным впрыском топлива получил кованые коленвал, шатуны и поршни (из алюминиевого сплава), а специальное покрытие деталей уменьшило трение между ними. Масса двигателя — 216 кг. Его экономичность улучшилась на 26% по сравнению с мотором предшественника. Выпускная система опционально оснащается двумя регулируемыми резонаторами, обогащающими звуковую палитру мотора переводом мехатронного шасси в режим Dynamic. Высокооборотистый агрегат собирают вручную на заводе в венгерском Дьере. Доработанный семидиапазонный «робот» S tronic с двумя мокрыми сцеплениями перекочевал с купе Audi RS5. Он также рассчитан крутящий момент 430 Н•м и на частоту вращения коленчатого вала до 9000 об/мин. В режиме Drive агрегат быстренько прыгает на высшую ступень ради экономиии топлива, а переход вниз происходит с секундной задержкой, если понижение не превышает двух передач.

Но в любом случае диапазоны меняются плавно, а в своих семи ступенях коробка не путается даже на малых скоростях. Спортивный режим «эс троника» подходит исключительно для очень активной езды. Дёргания при переключениях, торможение двигателем, мгновенные реакции на акселератор — все атрибуты на месте.

Есть ещё ручной режим, который становится честным только в режиме Dynamic. Предлагается еще и Launch Control: утопили две педали в пол, затем резко отпустили тормоз, и на 5500 об/мин автомобиль ураганно уносится вперёд. Красным на рисунке выделен дифференциал повышенного трения на коронных шестернях с дисковой блокировкой, который легче Торсена на 4,8 кг. В обычных условиях на передок идёт 40% тяги, на корму — 60. В зависимости от условий на переднюю ось может идти до 70% крутящего момента, а на заднюю — до 85%. Первым RS-автомобилем (сокращённо от renn sport — спортивные гонки) стал универсал Audi RS2 Avant, выпускавшийся с марта 1994 по июль 1995 года. Над «заряженной» модификацией универсала Audi 80 Avant трудились не только инженеры Audi, но и Porsche. Длина модели составляла 4580 мм, ширина — 1694 мм. «Сердце» автомобиля — пятицилиндровый бензиновый мотор 2.2 с турбокомпрессором KKK. Агрегат, оснащённый 20 клапанами, развивал впечатляющие по тем временам 315 сил и 410 Н•м (уже с 3000 об/мин). По паспортным данным, пятидверка массой 1600 кг, укомплектованная шеститупенчатой «механикой», выстреливала до сотни за 5,4 с, а максимальная скорость равнялась 262 км/ч. Тяга к обеим осям поступала через центральный дифференциал Torsen.

Вдобавок задняя ось комплектовалась дифференицалом с принудительной блокировкой. По сравнению с обычными Авантами восьмидесятой серии у «эр-эсок» стояло заниженное на 40 мм шасси с более жёсткими амортизаторами и укороченными пружинами. Спереди были тормозные механизмы с 302-миллиметровыми дисками и четырёхпоршневыми суппортами Brembo. Фирменные диски Porsche обували в шины размерностью 245/40 R17. Производством Audi RS2 Avant занимался завод в Цуффенхаузене, а всего было сделано 2908 штук. Весной 2000 года в Германии началось производство модели Audi RS4 Avant — первого автомобиля с подобным индексом. Удивительно, но преемник стал короче (4525 мм), а колёсная база уменьшилась (2607 против 2611 мм). Зато ширина достигла 1799 мм. Снаряжённая масса тоже увеличилась (до 1620 кг), но небольшой прирост нивелировался скачком по отдаче мотора.

Шестицилиндровый мотор объёмом 2,7 л, оснащённый двумя турбокомпрессорами, выдавал аж 380 сил и 440 Н•м! Спурт до сотни у машины с шестиступенчатой ручной коробкой передач занимал всего 4,9 с, а максимальная скорость была ограничена электроникой на 250 км/ч. Подвеска с четырёхрычажной схемой спереди и двухрычажной сзади обрела спортивные пружины и амортизаторы, а также пересмотренную эластокинематику. Дорожный просвет в сравнении с донором сократился на 20 мм. В начальном богатом списке оснащения значились шесть подушек безопасности, система стабилизации, климат-контроль, кресла Recaro с комбинированной отделкой кожей и алькантарой, аудиосистема Bose. За год было сделано 6046 универсалов. Модель Audi RS4 второго поколения показали публике на специальном мероприятии quattro Night в феврале 2005 года. Главная новость — шильдиком RS4 могли украсить не только универсал, но и седан с кабриолетом.

На всех был доступен один двигатель — атмосферный V8 4.2 с непосредственным впрыском топлива. В активе алюминиевого агрегата было 420 «лошадей» и 430 Н•м, а трудился он в паре с «механикой» о шести передачах. Набор 100 км/ч занимал у седана 4,8 с. Полноприводная система претерпела изменения — её компоненты облегчили, а тяга в обычных условиях отныне распределялась в соотношении 40:60 в пользу задней оси (было симметричное распределение). По сравнению с обычными «а-четвёртыми» тех лет у RS4 из алюминия были сделаны почти все элементы подвески (шасси занижено на 30 мм), передние крылья и капот. В зависимости от типа кузова снаряжённая масса варьировалась от 1650 до 1845 кг. Автомобили опционально оснащались активными амортизаторами Dynamic Ride Control с клапанным регулированием, карбонокерамическими тормозами, спутниковой навигацией и аудиосистемой Bose с 10 динамиками и функцией подавления салонного шума. Выпуск прекратили в 2008 году, и всего было произведено 14 300 машин.