Еперь можно смело сжечь редакции всех гламурных журналов. Все эти ваши Gucci и Dolce&Gabbana – не мода. Настоящая мода – это электромобили. О них все говорят, на них все смотрят.

О них, не побоюсь этого слова, даже мечтают – по крайней мере, в Европе. Вот Амстердам: на меня таращится полгорода, молодежь машет руками и поднимает вверх большой палец. Соседи по светофору засматриваются так, что пропускают включение «зеленого». А ведь я, черт возьми, не рок-звезда и еду отнюдь не на суперкаре. У меня BMW i3 – один из самых неказистых автомобилей немецкой марки за последние годы. Пока противники электрификации скучают о старых-добрых V8, рассуждают о вреде производства электричества на угольных электростанциях, а утилизацию батарей называют смертным грехом перед экологией, в США дорогущая – под 100 тысяч долларов в богатой версии – Tesla Model S опередила по продажам и Mercedes-Benz S-класса, и BMW 7-Series, и Audi A8! А в Норвегии – самой крупной нефтедобывающей стране Европы – стала самой продаваемой машиной. Не в классе электромобилей, а вообще.

BMW со своим i3 тоже, кажется, попал в яблочко: продажи стартуют только 16 ноября, а баварцы уже приняли 8 тысяч заказов и 100 тысяч заявок на тест-драйв. А ведь стоит эта машина недешево: в Германии BMW i3 продается по цене от 35 тысяч евро. Когда руководство BMW поставило задачу разработать электромобиль, производственники и инженеры решили: гулять так гулять! И забабахали немалую долю бюджета в платформу и технологию изготовления кузова. BMW i3 – это первая массовая машина с кузовом из углепластика! То, что раньше было уделом дорогих суперкаров, теперь может купить любой желающий. Правда, кузов не несущий: он крепится на алюминиевую раму, в которой спрятана батарея аккумуляторов и 170-сильный электродвигатель.

Из углеволокна выполнена только «жилая клетка», а внешние панели кузова – пластиковые. Результат впечатляет – масса i3 составляет всего 1200 килограммов. Для сравнения, тот же «изначально электрический» тяжелее почти на полтонны! Пугает малый запас хода электрокаров?

Расслабьтесь: в качестве опции для BMW i3 предлагают двухцилиндровый 34-сильный мотоциклетный мотор, выступающий в роли генератора электричества для базовой силовой установки. Объем топливного бака составляет всего девять литров, что увеличивает дальнобойность i3 с 130-160 километров как минимум до 250. Тоже, конечно, немного – ведь весит BMW i3 совсем мало, а емкость батарей у него приличная: 22 кВт/ч. Для сравнения, Tesla Model S безо всяких «рейндж-экстендеров» проезжает от 300 до 500 километров в зависимости от типа используемой батареи. И вот еще вопрос: что у BMW i3 с внешностью? Дизайнеры объясняют свое решение требованиями инженеров.

То есть, компоновкой. Чтобы компактный автомобиль имел просторный салон, машину надо было делать однообъемной. Тем более, что i3 – это все же в первую очередь городской автомобиль, рассчитанный на небольшие скорости – и значит, аэродинамика для него не столь важна, как габаритная длина. При этом задача стояла вполне определенная – BMW i3 ни в коем случае не должен был выглядеть, как обычный автомобиль.

Он должен был всем своим видом кричать: «Смотрите, я электрический!». То есть, надо было креативить ради креатива. Так же, как сделала Toyota с гибридным Prius или Nissan с электрическим Leaf. Только им, похоже, не хватило смелости довести дело до ума. А BMW хватило. Чтобы i3 не выглядел, как банальный компактвэн, пришлось придумывать и эту непонятную линию остекления, и контрастные элементы на кузове.

А вот огромные колеса с узенькими (155/70 R19!) шинами появились ради экономии электроэнергии: узкие колеса лучше катятся. Что ж, привыкнем. Потому что в остальном все отлично! При небольших габаритах i3 потрясающе просторен. Сидящие сзади хоть и испытывают некоторые лишения в виде чрезмерно вертикальной посадки, едва заметного дефицита пространства для ног (ничего криминального, впрочем!), неоткрывающихся боковых стекол и отсутствия центрального подлокотника (его заменяют подстаканники прямо в сиденье), но для городских поездок и этого комфорта хватает с лихвой.

Добавьте сюда фантастический уровень тишины (электромотор еле слышно жужжит, а шумоизоляция хороша) и вполне сносную плавность хода (но не «Мерседес», конечно) – и получится совсем здорово. Даже багажник есть: при складывании задних сидений его объем увеличивается с 260 до 1100 литров, а погрузочная площадка оказывается идеально плоской. Можно даже на шоссе выезжать без опасений попортить карму за неспешную езду ради экономии электроэнергии. При этом на скоростях крепко за сотню (максималка у i3, кстати, ограничена на уровне 150 километров в час) машина не становится нервной и аэродинамических шумов практически не прибавляется.

Разве что расположенный сзади электромотор едва попискивает. А скорость i3 развивает невероятно легко. Шутка ли, 7,2 секунды до сотни! Все же 170 лошадиных сил и 250 Нм момента на 1200 килограммов снаряженной массы – это немало. Причем еще сильнее вштыривает разгон на городских скоростях: чуть нажал на акселератор, а BMW ка-а-к ломанется!

Я серьезно: в городском трафике на i3 можно опозорить куда более мощные автомобили. Еще четыре автомобиля, которые сравнимы с BMW i3 по динамике Замедление должны обеспечивать дисковые тормоза крохотного диаметра, но за весь маршрут по городу я прикоснулся к педали тормоза всего пару раз. Тут вот какая штука: в отличие от других электромобилей i3 при отпускании педали акселератора замедляется просто бешено, рекуперируя энергию очень эффективно. Настолько, что у машины даже загораются стоп-сигналы – а то, глядишь, в зад кто-нибудь въедет. Поэтому рабочие тормоза нужны, по большому счету, либо чтобы придержать машину на горке (не поверите, скатывается), либо для экстренного замедления – в остальных случаях ехать на i3 можно, используя только одну педаль! И главное: несмотря на высоту и узенькие шины BMW i3 рулится просто классно!

Быть может, предел в поворотах и невысок – из-за шин с посредственным запасом сцепления, зато батареи размещены в раме так, что центр тяжести очень низкий: крены – минимальные! Кроме того, поскольку «батарейки» стоят ровно по центру, момент инерции вокруг вертикальной оси у машины получился очень малый – и направление она меняет очень проворно! Еще одна приятная штука в электромобилях – расходы на эксплуатацию.

Немцы утверждают, что даже в Германии, где электрокарам не положено серьезных правительственных дотаций, траты (а это зарядка, налоги, страховка и даже мелкий кузовной ремонт) будут на четверть ниже, чем на сопоставимый по оснащению Volkswagen Golf 2.0 TDI или BMW 118d. И, мол, разница в цене (а это около пяти тысяч евро) «ай-мобиля» по сравнению с традиционными хэтчбеками окупится буквально за три-четыре года. Внушает? А ведь в других странах можно сэкономить и на покупке. Например, в Италии только за покупку электромобиля вам презентуют скидку в 5000 евро. В Великобритании же не только дадут пять тысяч (уже фунтов), но и разрешат бесплатно въезжать в центр Лондона, кататься по полосам для общественного транспорта и парковаться чуть ли не на лужайке перед Букингемским дворцом.

Так что, может, и правда – к черту эти двигатели внутреннего сгорания? Тем более, что главное, чем удивил BMW i3 – это не технологии, не внутренний простор, не цена и даже не стоимость эксплуатации. А тем, что он едет! Мощный разгон, отличная управляемость, достойный уровень комфорта, сумасшедшая мультимедийная система. А еще – совершенно экзотические для любого автомобиля вещи: гробовая тишина в салоне и возможность езды в одну педаль. Кайф? Кайф!